乌卡时代下,全球海运市场的变化与趋势发展

前沿观点 来源:公众号:跨境电商物流百晓生 作者:内容研究中心 2022-07-04 浏览量:1906
导读:疫情爆发后,原有的秩序和制度开始破裂,全球正处于易变不稳定、不确定、复杂和模糊的乌卡时代。在乌卡时代中,全球供应链呈现出怎样的发展态势?航运公司又因此发生了哪些变化?

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中信建投交运首席分析师  韩军老师

 

在第五届中国跨境电商物流趋势峰会现场,中信建投交运首席分析师韩军老师带来主题分享《全球海运市场盘点与趋势解读》。

 


1、乌卡时代下的“大混乱”

 

第一,全球目前正处于乌卡时代,变得愈发不稳定、不确定,也更加复杂和模糊,世界变得无法可知,处于一种旧秩序的破裂和混乱状态。自2020年以后,全球建立的秩序已经破裂,原有的制度开始撕裂,无法回归到原有的平衡系统,原有的市场分析框架、理解认知出现错误。


在很多人看来,很多事情都是不可持续的,无论是运价,还是爆仓,亦或是港口拥堵,早晚会回归到原先的状态,甚至走向另一个极端。但未来,这个均衡回归或许并不会发生,而是在一个新的系统里形成再平衡。


第二,逆全球化。其本质是贸易利益的再平衡,而非反对全球化。因此,疫情之后,我们要重事实,轻逻辑。


以越南和中国的出口数据为例,从货量来看,越南的出口货量上升,中国的出口货量下降,从市场份额来看,中国的出口份额从65%下降到58%,越南的出口份额则从5%上升到11%左右。但中国出口到美国的货量仍然处于增长状态,并没有下降。我们将这种现象称为样本统计偏差。从一个点上来看,数据和结论是正确的,但是将一个点上的数据放到全局来看,结论就可能会出现错误。


第三,均值回归并不是常态,而是处于变化的状态。就如同价格和价值,价格波动,价值也会改变。自疫情以来,黑天鹅事件频发,两极演绎或将成为常态,而疫情加剧了这个结果,使得宏观底层分析的框架出现错误。


第四,目前系统处于非线性、混沌的状态,线性思维、惯性思维、趋势外推方法都变得无效,无法对市场进行有效结论,个人无法战胜市场。


另外,所有底层框架的变化都来自于经济政治发展的不平衡。自2021年开始的全球政治周期化也是反映了2018年金融危机后全球对于利益再平衡的诉求,包括上层建筑开始反作用于经济基础、上层落后的生产关系无法与现有的经济形式相匹配等。历史上的每次改革和改良,都是在修复生产力和生产关系。因此,在混乱的宏观背景下,需要对市场建立新的分析框架和体系。

 


2、从路径演绎看疫情长期影响

 

对于疫情所带来的短期影响,大众已经普遍认知,但是长期影响却处于被忽略状态。长期影响主要从疫情爆发后的路径演绎进行分析:


首先是经济形态的变化。


第一,疫情爆发后,经济进入速冻状态。为了解决就业和经济停滞问题,政府开始放水。据我们统计到的相关数据,从2020年-2021年,政府发放了20万亿美元,如今已达到25万亿美元,而全球GDP为100万亿美元,由此可见,放水的体量非常庞大,从而导致了很多经济体系处于失衡状态,尤其是在美国。


目前,我国制造业大宗原材料价格抬升,海运费高昂,而美国却从中享受到了红利,通过从中国输入低廉的商品带来通缩,随后向全球输出通胀。对于这个过程我们需要反思,我国的制造业在何时能够崛起到定价权回归到生产商手中,而不是由两端去定价?


第二,需求端。财政政策和货币政策刺激导致需求快速拉升,需求曲线长期拉平,边际需求将会下降。未来,整体需求量将会依然保持在正常的水平,不会出现衰退情况。


第三,供给端。周期之所以能够决定市场价格本质上是受到供给端因素影响。在疫情中断短期供给曲线,碳中和拉平长期供给曲线的背景下,供给端的企业不再随着周期暴利去进行大规模的资本开支,而是选择克制。


以上三种因素导致如今市场产品的供需裂口处于持续撕裂状态,大宗商品价格持续创下新高。个人认为,产品价格将会很难回归到均值状态,也很难回归到2019年的水平,系统的均衡值将会在市场演变过程中重新建立。


其次是社会形态的变化,主要以美国为例。


第一,工作方式的变化、机会的迁移使得部分刚性需求的工作的劳动力价格和成本不断上升,未来疫情完全结束后,价格将会很难回落到正常范围内。


第二,生活态度的变化,工作不再是生活的全部,出现了“美国式躺平”。另外,全球电商化元年也对全球供应链造成了较大的影响,很多美国零售商的业绩出现下滑。


第三,疫情后遗症影响未知,对劳动生产力的影响或将是长期的。



3、全球供应链的完美风暴

 

从底层框架的变化来看,以往资产运营商和物流服务提供商为避免增加资本成本,减少了系统中的柔性管理和灵活度,但如今JIT和精益物流模式在疫情后被击垮得淋漓尽致。


当前,供应链各环节已经处于高度紧绷状态,对外界干扰处于零容忍状态。例如,集装箱码头的泊位利用率一般不应超过65%-75%,仓储不应超过80-85%,超过这些阈值会提高拥堵的风险,而目前美国的码头、仓储、卡车司机、卡车、铁路都已经处于高度紧绷状态。


同时,落后的基建能力与大量的消费之间的矛盾愈发明显,并且在短期内无法得到有效缓解,导致价格向上的波动性大于向下的波动性。


首先人力方面,据美国运输研究所报告显示,卡车司机的短缺达到了历史最高水平,卡车司机队伍偏向老龄化,没有新的劳动力补充。


其次设备方面,包括港口码头建设能力、卡车短缺、底盘短缺等。


最后土地方面,仓库设施短缺。2021年第三季度洛杉矶的空置率低至1%,波士顿和查尔斯顿为1.9%,而美国最大的仓库和配送中心内陆帝国只有0.7%。在过去5年中,仓库的平均利用率一直徘徊在85%左右。


供应链问题无法得到有效解决,使得客户不停地在寻找更稳定供应链,更可靠的合作伙伴。而这也会给供应链带来一个长期影响,企业对于物流未来的规划将会愈发趋于稳定,对于价格的容忍度将会放宽,但是对于稳定性的要求将会更加严格。


乌卡时代下,供应链将会呈现出两大发展趋势:供应链的不可靠会使得行业加大直营化的比重;产业链的不可控则会使得行业加大一体化的趋势。在这样的发展趋势下,越来越多的公司会将资产做得越来越重,并且也有越来越多的公司进行上下游的并购。

 


4、航运公司觉醒 发力端到端业务

 

市场服务模式变化后,行业的稳定性将会越来越高,价值体系将会正常化。而在过去几年,航运公司的心态也发生了很大的变化。


以马士基为例,2015年-2016年集运业遭受重创,海运需求低迷,运力供给过剩,导致航运公司亏损严重。2016年,全球第七大航运公司韩进海运宣布破产,航运公司不得不进行整合重组,全球航运市场一片惨淡,马士基航运业务受到极大亏损。


痛定思痛下,马士基提出战略转型,成为一家专注于提供端到端集装箱物流服务的公司。2017年马士基从市场份额到行业服务价值的重新定义,像运输包裹一样运输集装箱。而这种模式给行业带来的影响是,产业链的利润将会重新分配。


端到端的服务模式主要有两种类型,一种是以传统货代公司转型的轻资产物流服务提供商,主要以货代公司为主。以DSV为例,DSV端到端业务模式的发展核心主要是通过并购完成,利用别人的优势补足自身的短板,不断提升网络价值,得到快速发展。


另一种是逐步转向端到端业务的运力服务提供商,主要以航运公司为主。航运公司发展端到端业务模式,主要有两个优点,第一,在动荡的环境下,端到端业务模式可以保证航运公司的运力供应;第二,航运公司拥有庞大的市场份额和运量,通过舱位换取端到端的客户,会让航运公司对于客户的理解更加深刻,从而更好地迭代优化商业场景,并且借助数字化平台优化自身的网络。


未来,随着不同联盟之间的资源互换和共享,将会有越来越多的全球化网络出现,航运公司的网络化密度也会更加丰富,这将会对轻资产物流服务提供商产生一定的冲击。


行业竞争格局优化的标志是产品与服务的价格分层,目前行业竞争战略已然转变,竞争重点从单一价格驱动的市场份额转化为价值创造,从单一承运人向综合物流解决方案服务提供商转变。而端到端业务是集运业平抑经营风险,拓宽利润渠道,构建高质量服务的重要手段,是未来集运业的必然发展趋势。


有了背后存在实际的市场需求作为支撑,端到端业务对于航运公司来说并不是天方夜谭。不过从目前的情况来看,相比于DSV稳定的投资资本回报率,航运公司的投资资本回报率非常具有波动性,未来航运公司要去思考的便是如何平滑业绩,修正商业模式。

 

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