不装柜等死,装柜找死!高运价背景下的跨境电商物流市场格局

专家观点 来源:公众号:跨境电商物流百晓生 作者:内容研究中心 2021-10-08 浏览量:1252
导读:接下来越来越多的FBA物流企业都不愿意装柜了

在如今运价高企的背景下,很多企业在面临机遇的同时也有着非常多的困惑。海运市场的现状如何?高运价的风险有哪些?疫情暴利的本质是什么?在疫情的特殊情况下,又该如何获得发展?

在2021年9月23日的2021跨境物流与海外仓大会·欧美专场上,跨境电商物流百晓生创始人王永强先生发表了“高运价背景下的跨境电商物流市场格局”的主题演讲。

(王永强先生峰会现场演讲照片)


疫情带来的极大不确定性

高运价的影响,一方面使跨境物流以及整个中国出口经历了百年不遇的盛世;另一方面则给跨境电商物流企业,尤其是提供端到端的全链路解决方案的产品型物流企业,带来了巨大的挑战。

去年跨境物流领域最火爆的是空运市场,今年则变成了海运市场。从上海航运交易所中国出口集装箱运价指数来看,2020年下半年到2021年,整个国际航运市场经历了一轮巨幅的运价上涨。

主营FBA物流业务、将大量货物从国内亚马逊卖家仓库发往FBA仓库的物流企业,是中国跨境电商物流的主力军。如今随着运价的上涨,这些FBA物流企业面临着“不装柜等死,装柜找死”的尴尬境地。

以美森的柜子为例。美森快船从上海、宁波始发,到达美国的长滩港,时效约为10天左右,可以媲美空运,所以成为很多卖家和物流企业的首选。

一个美森的柜子从华东船公司放舱出来,成本价为1万多美金,但经过从华东到华南的代理层层转手,最终倒卖到深圳的FBA头程物流商手中时,一个柜子的价格变成4万美金左右,甚至个别柜子达到5万-6万美金。

如果以平均4万美金计算,按照汇率折合成人民币约为24万,已高过很多跨境电商卖家的货值。运费超过货值,卖家只能选择不发货,货物堆积在工厂,整个行业集体进入了躺平模式。

因此,海运市场现在形成了一种非常病态的现状,主营全链路、提供端到端解决方案的产品型物流企业,赚取的利润微乎其微,再加上码头拥堵、船公司甩柜、货物无法进仓、客户拖款等诸多不确定因素的影响,导致物流企业没有意愿接货和装柜,而卖家也越来越难找到合适的物流服务商。

同时,疫情给跨境电商物流行业带来了运价的急剧波动以及运力的极度不平衡。

据晓生研究院的行业数据分析来看,以FBA物流为例:2021年上半年,运价波动非常频繁,其中,海运运价呈现一路上扬的态势,而空运运价在6月触底,但近一两个月又急转直上,这与近期的疫情防控、航班频繁取消紧密相关。

疫情的反复给跨境供应链带来了极大的不确定性,对卖家和物流而言,既是机遇,但更多的是挑战。


资源拥有者占据市场绝对话语权

任何行业的最上游,都是一个资源高度集中、高度垄断的市场。跨境电商物流行业也是如此,最上游的企业, 才拥有自己的飞机、轮船、港口、枢纽等。所以,当整个行业出现严重的供需失衡时,行业最上游的资源拥有者就在整个市场当中获取了绝对的话语权。

2020年-2021年,在跨境物流市场,最大的资源拥有者是船公司以及一些全货运航空公司。船公司在疫情期间所获取的巨额利润,是其他任何一个行业所无法比拟的;再往下看,是在行业深耕数十年、专注于空运、海运的代理,跟船公司、航空公司之间建立了长期合约,保持了稳定的合作关系的物流企业也获利颇丰。

其实,不仅是整个跨境电商物流市场高度集中,细分到空运市场、海运市场也是如此。

航空市场更是一个高度垄断的市场。整个中国只有100多架全货机,飞往欧美的远程宽体全货机只有50架左右。中国目前尚不具备生产大飞机的能力,货机大多是客机改造而来,而且飞机的制造以及交付至少需要2年左右的时间。

所以,在疫情的特殊情况下,无论需求如何暴涨,货机的供给也无法在短时间内快速增加,运力端的供给将保持紧张态势。

这也是行业运行的基本面,跨境电商及物流服务商必须面对现实,提前布局,打造多元化物流方案,尽量避免把鸡蛋放到一个篮子里。


疫情下的行业生态

行业上游的重资产、高集中以及资源的稀缺性,决定了上游拥有绝对的话语权。所以在疫情期间,即使海运运价上涨了近10倍,也无法进行有效管控。但任何事物都会有一个极限,不存在无限度的暴涨。

以美森的柜子为例,经过层层代理转手变成4-5万美金时,卖家用不起柜,FBA企业装不起柜,这时运价就无法再上涨了。在这样的背景下,行业生态也必然会发生变化。

首先,凭借在资源和话语权方面的绝对优势,行业上游企业在疫情期间成为了盈利最多的一方盈利之后,这些企业便会开始希望自身拥有全链路的能力,从而从原先某个核心节点往下游去做延伸,通过收购中下游的企业,形成端到端的服务能力。

比如:中集物流收购安达顺、华贸物流收购佳诚国际等案例,都是上游企业不断往下游去做延伸和并购的尝试,以试图形成全链路的服务能力,从而在疫情后有更好的业务布局。

此外,高运价意味着高风险,当运费高过货值、全球供应链拥堵带来周转变慢时,客户的弃货风险将会大大增加。

而且,处于畸形状态的运费现状、船只不靠港、卖家不付钱等情况使得物流企业承受了巨大的垫资压力。虽然营收非常可观,但是利润却是下降的,货量和客户没有增加,只有运费单价暴涨。

所以,不能把疫情期间锦上添花的景象看成行业的新常态。


总结

疫情暴利的本质是资源累积变现。

资源的累积是指在行业深耕多年所积累的人脉、渠道以及经验等。疫情期间,能够抓住机遇取得不错成绩的企业,都是在行业深耕数十年、在某个节点上有深厚沉淀的企业。所以,疫情期间,行业赚钱的本质其实就是资源的累积变现。

疫情终究会过去,从长远的角度来看,任何做长期主义、能够穿越行业周期的企业,在未来一定能够获得不错的发展。因此,企业只有本着敬畏之心,用长期主义在行业深耕,未来终会获得属于自己的机会。


内容来源 | 王永强

内容编辑 | Winni

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