1、包机补贴全面退坡

一个正在被很多人低估的变化是：航空货运，正在告别“补贴时代”。

最疯狂的那几年，一些地方机场对国际货运包机的补贴单班动辄上百万。在补贴的推动下，航班飞得起来、运力堆得上去，吞吐量数据也“很好看”。

但这样的巨额包机补贴，正在逐步退出历史舞台。在全国统一大市场加速推进的背景下，依赖地方财政补贴拉动航空货运枢纽吞吐量增长的模式，正面临着现实考验。

2、“货运枢纽”遍地开花，但货从哪来？

目前，中国内地至少有十多个机场，都在对外宣称要打造区域性甚至全球性的航空货运枢纽：郑州、鄂州、成都、西安、青岛、厦门、嘉兴、合肥、长沙、南京、芜湖……

过去几年，这些机场中确实有一部分，借助包机补贴快速拉起了国际航线网络，在阶段性内推动了航空货运的发展。

但问题也很现实——不少内地机场，本地并没有足够强的出口产业集群。货源不足，只能通过补贴，把长三角、珠三角的货和运力“吸”过来。

当补贴开始减少甚至取消，那些原本被政策吸引过去的包机运力又重新回到真正的货源地机场。航司和包机商开始重新算账，而不是“算补贴”。

一些缺乏产业支撑的机场，航线可持续性面临考验。这不是短期波动，而是结构性回调。

3、对谁是利好？对谁是压力？

对上海、广州、深圳、中国香港这类背靠出口产业集群的机场来说，这是明显利好。因为货就在本地，不需要靠补贴“搬运”。

更关键的是——过去几年，航司和包机商在给货主报价时，本质上已经把补贴提前算进去了，货主看到的价格，是被补贴“压低过”的价格。

补贴退坡后，到了2026年，当运价真正传导到实际发货人手里时，价格反而存在上行压力，并不意外。

4、2026年航空运价会回归成本吗？

如果从更长周期来看：

航空货运正在回归市场化、成本导向的定价逻辑

依靠补贴打价格战、拼运量的空间在收缩

业竞争将逐步从“谁补得多”，转向“谁成本低、货源稳、网络强”

短期看，可能更“贵”；长期看，反而更健康。这，或许才是 2026 年航空货运真正的主线。

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