以星、美森一柜难求!下一个电商快船航线会在哪里出现?

专家观点 来源:公众号:晓生研究院 作者: 2021-05-10 浏览量:1619
导读:随着疫情逐渐缓解,海运产品将面临怎样的迭代?

随着疫情逐渐缓解,海运产品将面临怎样的迭代?从海运产品的角度来看,下一条电商快线将会在哪里诞生?习羽先生峰会现场演讲照片在2021年第四届中国跨境电商物流趋势峰会上,深圳一海通全球供应链管理有限公司总经理习羽先生,发表了“跨境电商风口下海运产品迭代趋势”的主题演讲。

回顾2020年,疫情的爆发、跨境电商的火爆,两个因素叠加在一起,使整个跨境供应链处于一种十分混乱的状态。尤其从去年年底到今年年初,缺箱、缺仓位、码头拥堵等状况频发,影响了整个出口行业正常的供应链需求。

随着疫情逐渐得到缓解,海运产品未来将会呈现出怎样的迭代趋势?

围绕跨境电商风口,集装箱船东都有哪些动作

作为深耕行业20多年的班轮公司巨头马士基(MAERSK),从2020年下半年开始,暂缓了海运干线的运力扩张,大力发展铁路、空运业务;并不断向起运港和目的港两端延伸,积极投资清关、拖车、配送等内陆业务;此外,马士基也在持续布局数字化的解决方案,发起了TradeLens区块链平台,积极寻求向数字化企业转型的道路。

业内另一家具有代表性的公司,法国达飞轮船(CMA CGM),在过去的20年当中,不断通过收购、并购的方式扩大市场规模。2020年,更是在多产品布局方面下足了夫。

第一,收购CEVA,布局内陆运输和货运管理方面的供应链业务。第二,加入了TradeLens区块链平台,同时也加入了中远海运主导的全球航运业务网络联盟平台(GSBN)。第三,在航空货运方面,成为第二家自己拥有和直接经营货运飞机的船公司。

从以上动作不难看出,CMA不仅着眼整个海运,同时也在供应链、数字化、海空/海铁联运等方面积极进行产品布局。

另外还有两家在跨境电商物流领域已被业界熟知的船东,美森和以星。美森以其FBA拼箱服务被行业称赞。以星在2020年下半年,成功开辟了盐田起运的电商快船服务,满足了当下市场对于极致交货期的需求。

多用途船装载集装箱货物,是否会发展为一个可持续的产品

一海通今年通过租用多用途船,配合自有集装箱资源,开辟了一些国内始发欧洲的多用途船装载集装箱货物的航线,以满足市场火爆的需求。但这种服务模式,是否会发展成为一个可持续的产品?

波罗的海灵便型船运价指数(BHSI)显示,2021年一季度,载重2-4万吨的干散货船租金价格出现了一个急速的拉升。


BHSI波动图(一海通)

BHSI对应的这种船型,就是多用途船的主力船型。大宗件杂货对于这个船型的需求,在2020年整年都处于相对低迷的状态,今年开始爆发式增长,这与集装箱运价走势刚好相反。在这种情况下,如果用这个类型的船去装载集装箱货物,最先直面的两个问题:一是不断上升的成本,二是对应下跌的销售价格。


一海通从2021年1月份开始,开展了5条从广州南沙港起步的多用途船装运集装箱货物的业务。运营过程中也碰到了很多问题,如:

1、资源方面,多用途船资源相对稀缺,如何获取可持续的运力资源?多用途船东往往是不配集装箱的,在箱源方面需要另外去租或去采购,如何保证集装箱箱源?

2、航线设计方面,究竟是围绕件杂货,还是围绕散货,或是围绕集装箱?由此衍生出的新问题也层出不穷,比如挂港究竟选件杂货码头,还是集装箱码头?这些问题不仅在欧洲,在南美、北美等地也普遍存在。

所以,在研究这个产品是否可持续的时候,需要考虑各方面因素,如:具不具备可持续的运力?是否能够获取与运力相匹配的集装箱箱源,并能实现高效运营?航线设计究竟是集装箱、件杂一体,还是集装箱、件杂分开?就国内而言,有些港口可以实现集装箱、件杂一体,但大多数港口还是集装箱码头、件杂货码头分开的。

另外,还要考虑如何应对集装箱运价的回落。目前来看,无论是欧洲流向,还是美国流向,整体运价都在下跌,但是下跌趋势有所放缓。


下一条电商快线会在哪里诞生


从海运产品角度来说,较为公认的电商快线,有美森从上海起运的航线、以星开辟的华南电商快线。那么,下一条电商快线的机会在哪里?

针对这个问题,需要先考虑以下三点:

1、是否有足够的市场需求?市场需要培育,也需要挖掘。就以星来说,究竟有多少客户,会接受以一个相对高的溢价,去获取12天港到港的交付期?

2、对于单一的线路,是做点对点的快线,还是通过海运、空运、铁路、拖车、转运等资源,设计出一个多式联运的线路?

3、围绕电商的极速交付需求,究竟该设计什么样的航线?

新线路坂田起步!

坂田是深圳的电商中心,深圳是中国的电商中心,中国是全球的电商中心,所以围绕坂田起步,东南西北四个方向都可以进行规划。

往南走,有新加坡,是否可以设计一条这样的线路,快船先到新加坡,借助新加坡樟宜机场的空运能力,开展一个往南美包括非洲的分拨业务?

往西走,有很多选择。比如,阿布扎比,跟迪拜一样,阿布扎比有海港、有空港。快船如果不经东南亚挂靠,不用两周时间即可抵达,那么未来,这里是否可能成为一个分拨中心?

再往西走,有比雷埃夫斯,这是中远海运控股的一个码头,目前除了海运之外,还有一条从希腊到塞尔维亚的铁路去东欧。市场上已经开始有围绕比雷做的一些产品设计,用卡航或快递的方式,通过比雷转运到欧洲。

往北走,可以开辟快线去韩国。到韩国转运,最终的流向是美国。可以借助韩国仁川的空运能力,在韩国做一个分拨。再往北,是东方港。东方港连接整个俄罗斯到欧亚的铁路,可以去往欧洲方向。

往东走,跨太平洋航线,目前依然受制于洛杉矶港口的拥堵。悲观预计,明年三季度之前,整个洛杉矶港口的拥堵可能都不会得到缓解,即使疫情得到控制,后续可能还将面临码头工人新一轮的劳资谈判,等等,这些都将影响洛杉矶码头的运转效率。从这个角度来说,不建议再新开至洛杉矶的快线。

所有这些点,都有个共性:都具备物流港口和转运的能力,同时还有大量的仓库可以做分拨。

目前待解决的核心问题是什么

首先,面对爆仓的市场行情,如何保证头程仓位的稳定,如何避免因船公司或其他客观因素导致供给的波动,确保真正对快线有需求的客户能够及时上船。

同时,关键枢纽港节点如何配合?是否具备满足要求的中转能力。码头的配合同样至关重要,包括装港和卸港等一系列的配合。所谓“快线”,不能只是海上快,到了码头之后装卸也要快。

另外,点对点的线路如何覆盖网络化的需求?目前看到的快线,如果能够依托两端的网络,提升集货与收货的时效,再加上中间点对点的快线,相信这样的产品,一定会得到市场的认可。

总的来说,市场对产品有两个核心诉求:一是极致“快”的交付体验,二是变态“稳”的产品服务。这两点也是整个行业需要不断提升的方向。

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