红海的安全风险还没消退，船公司的复航计划却已经排到了 2027 年一季度。

德路里算过一笔账：走苏伊士运河，每个舱位的成本优势只有 43 美元上下。但一趟往返能缩短 27 天 —— 船公司盯上的，显然不是眼前这点省头。

1、复航时间表，排到2027年一季度

赫伯罗特 CEO Rolf Habben Jansen 对 FreightWaves 表示，只要安全形势不再明显恶化，双子星联盟到 2027 年一季度几乎所有航线都将恢复经苏伊士运河通行，例外的可能只有一至两条。Freightos 在 10 月 20 日的周度市场分析中也预计，红海集装箱流量有望在同期全面恢复。

复航已不只是纸面预期。据 FreightWaves 报道，马士基与赫伯罗特计划恢复一条亚洲 — 地中海航线，首航 11 月 22 日从上海出发。

当然，排了时间表不等于风险解除，船只何时、以什么节奏回来，仍取决于红海局势。问题在于：既然风险还在，为什么急着把复航排上日程？

2、单航次不一定省钱，但船能早27天回来

德路里以 2026 年 9 月亚洲 — 北欧航线为例测算：一艘 24,000 TEU 集装箱船经苏伊士运河完成往返，比绕行好望角节省约 100 万美元，摊到每个舱位约 43 美元。

里程上，苏伊士线往返约 21,878 海里，好望角线约 29,711 海里，相差近 8,000 海里；时间上更直接 —— 往返从 124 天缩到 97 天。

不过，省下的未必都能落袋。这份测算没有计入战争险保费，也没算苏伊士运河管理局可能给出的通行费折扣。按船体价值 2.25 亿美元、战争险费率 0.3% 的假设，两次穿越风险区域的保费合计约 135 万美元 —— 在这个假设下，反而盖过了 100 万美元的航次节省。需要说明，0.3% 只是测算假设，并非所有船舶实收的统一费率。

所以单看一个航次，走苏伊士不一定更划算。但船舶早 27 天回到下一轮运输里，周转的价值就得另算了。

3、周转加快之后，2027年运力压力可能更大

绕行好望角的日子里，船公司为了保住班次被迫多投船。一旦改回苏伊士，同一批船能跑得更快 —— 船没有变多，能用的运力却变多了。

Freightos 判断，红海复航可能加剧 2027 年集装箱市场的运力过剩。眼下亚洲 — 欧洲航线需求本就承压，过去靠港口拥堵 "吃掉" 的那部分运力，缓冲作用也在减弱。再叠加上新船交付，供需天平会进一步倾斜。

当然，压力最终兑现多少，取决于货量、拥堵缓解速度和船公司自己的运力调控 —— 这三个变量里，前两个目前都不乐观。

4、运力要增加，涨价却照推不误

复航在即，运价却在往上走。Freightos 数据显示，截至 10 月 20 日当周，亚洲 — 北欧运价单周上涨 6%，至每 FEU 3,442 美元；亚洲 — 地中海上涨 3%，至每 FEU 3,927 美元。（FEU指40英尺集装箱的计价单位）

与此同时，船公司正在推动综合费率上调 ——Freightos 点明了目的：为 2027 年长期合同谈判做准备。也有货运代理公开质疑，这轮涨价能撑多久。

短期抢涨价和中期运力过剩同时存在，其实并不冲突：长协谈判锚定的是签约时点的心理价位，现货价格垫得越高，起谈点就越高。至于 "船公司为争夺长协定价权而抢先复航" 这类更强的说法，目前缺乏直接证据，不宜当成结论。

对有欧线货量的卖家和物流企业来说，与其盯单周涨跌，不如盯住三件事：复航节奏、舱位释放速度，以及 2027 年长协谈判的开价。

结语

43 美元是算给外面看的舱位账，27 天才是船公司自己真正在算的周转账。绕行总会结束，真正的问题留在后面：复航释放出来的运力，欧洲航线的货量消化得掉吗？

END

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