同一场中东危机，同一片上涨的海运费，三家头部船公司拿到的结果，却完全不同。

8月，马士基、赫伯罗特和ONE相继披露最新财报。三份财报摆在一起，差异非常明显：马士基Ocean单季EBIT达到9.35亿美元，赫伯罗特上半年仍亏损1.48亿欧元（ 约合1.73 亿美元），ONE营收45亿美元，最终净利润却只有3100万美元。

中东局势持续升级 —— 霍尔木兹海峡通行受阻、红海绕航延续 —— 推高了运价 。这轮运价上涨的钱，到底被谁赚走了？把三家公司的财报放在一起看，会发现答案并不只是 "谁的运价涨得更多"。

1、同样面对中东危机，三家船司交出了三份答卷

8月13日，马士基公布2026年第二季度业绩。当季营收158亿美元，同比增长20%；EBIT达到16亿美元，利润率为10%。其中，Ocean海运业务表现尤其突出，Q2 EBIT达到9.35亿美元，而Q1还是亏损1.92亿美元。

与此同时，马士基 Q2 平均运价达到 2746 美元 / FFE，同比增长 22%，装载率达到 96%。公司也再次上调全年 EBIT 指引至 45 亿 —65 亿美元，这已经是 2026 年以来的第三次上调（前两次分别为 5 月 7 日和 6 月 29 日）。

赫伯罗特的表现则明显不同。公司上半年净亏损1.48亿欧元，而去年同期还是盈利7.09亿欧元。不过，赫伯罗特的业绩也在修复。Q1 EBIT为-1.57亿美元，Q2已经回升至1.76亿美元。Q2平均运价为1475美元/TEU，同比增长9%。

ONE 则处于另一种状态。其 2026 财年第一季度营收 45.39 亿美元，净利润仅 3100 万美元，净利率不足 1%。

三家公司披露的运价和利润口径并不完全一致（马士基按 FFE 计、赫伯罗特按 TEU 计，1 FFE 约等于 2 TEU），不能简单横向比较绝对数值。但有一点很明确：中东危机带来的运价上涨 ，并没有在三家船公司的利润表上呈现出相同的结果。

2、真正的差别，不只是"运价涨没涨"

如果只看"危机导致运价上涨"，很容易得出一个简单结论：运价涨了，船公司就赚钱。

但财报告诉我们的其实是另一件事 —— 运价上涨只是收入端的变化，最终能留下多少，还要看成本和业务结构。海峡受阻与绕航意味着更长航程 ，也意味着燃油消耗增加、航次周期拉长，并可能影响船舶和集装箱周转效率。

据赫伯罗特投资者材料披露 ，今年上半年受中东冲突影响产生的额外成本约 6 亿美元，其中约 4 亿美元已在第二季度计入费用，其余主要为燃油库存增加。也就是说：运价上涨是一笔收入，绕航同样是一笔成本。

如果涨价能够覆盖新增成本，危机就可能变成利润机会；如果成本涨得更快，运价上涨也未必能真正转化成利润。

马士基的情况就是一个典型案例。Q2运价同比上涨22%，装载率达到96%，Ocean业务EBIT从Q1的亏损1.92亿美元快速转为盈利9.35亿美元。

而赫伯罗特虽然Q2运价也同比上涨9%，但高额危机成本仍然压着上半年利润。所以，这轮行情真正的分水岭是："谁能把涨价真正留在利润表里？"

归根结底，三家船司面对的是同一场中东危机，但拿到的并不是同一张 "成绩单"。运价涨多少只是第一层，成本吃掉多少是第二层，最后能留下多少，则取决于公司的业务结构。

3、马士基还有一张牌：它赚的不只是海运的钱

这也是三家公司财报放在一起后，一个值得关注的差异。马士基并不是一家单纯依靠集装箱海运赚钱的公司。除了Ocean之外，还有Terminal和Logistics & Services等业务。

2026年第二季度，马士基Terminal业务EBIT利润率达到31.6%，而Logistics & Services利润率为5.1%。这意味着，当海运市场受到运价周期和突发事件影响时，马士基还有其他业务形成支撑。

因此，单看 "船公司运价" 并不足以判断最终盈利能力。同样面对中东危机，业务结构不同，最终利润表现也可能完全不同。这也是马士基与单一海运业务模式之间，一个值得行业关注的区别。

4、赫伯罗特的另一张牌：收购ZIM

7月13日，赫伯罗特将全年EBITDA指引上调至27亿—37亿美元。与此同时，公司正在推进对ZIM的收购。

目前交易已获得 ZIM 董事会批准，价格为每股 35 美元（总对价约 42 亿美元），官方预计交易每年可产生数亿美元协同效应，交易仍需等待 ZIM 股东大会及监管审批，目标在 2026 年底完成。

这两件事并不能简单画上等号。但从行业层面看，大型并购正在继续推动班轮运输向规模化、网络化集中。更大的航线网络、更高的运力调配能力，以及更强的全球服务能力，都可能帮助船公司应对运价周期和突发事件带来的成本波动。

因此，中东危机的影响可能不只体现在今年的海运费上，也可能进一步影响未来几年的班轮业竞争格局。

5、对货代和卖家来说，真正值得关注什么？

把三家财报放在一起，至少有三个信号值得关注。

1、船公司盈利分化，可能进一步传导到市场端。不同船公司的利润压力不同，其定价、舱位管理和运力策略也可能出现差异。对于货代和大卖而言，不能只盯着某一周的市场报价，还需要关注船公司自身的盈利情况和运力动作。

2、赫伯罗特收购ZIM之后，舱位和航线格局值得继续观察。如果交易最终完成，航线网络、运力配置以及联盟关系都可能发生变化。对于长期订舱客户而言，更值得关注的是后续：哪些航线会调整？哪些舱位会重新分配？长约价格会不会变化？这些变化最终都会传导到货代和卖家的物流成本。

3、班轮竞争正在从"拼船"转向"拼网络"。这也是这轮财报释放出的一个重要信号。单纯拥有船，并不意味着就能在高成本环境下赚到钱。航线网络、客户结构、运价管理、码头资产和物流服务能力，都会影响最终利润。未来船公司的竞争，可能越来越像一场综合供应链能力的较量。

结语

红海没有制造财富，只是重新分配了利润。把三家公司的财报放在一起看，答案其实越来越清晰：运价只是收入端，真正决定利润的，是成本和业务结构。马士基Ocean业务在高运价和高装载率下快速修复，赫伯罗特则仍在消化高额绕航成本，ONE虽然实现盈利，但利润空间依然非常有限。

所以，对货代和卖家来说，比盯着下一周海运费涨跌更值得关注的，是船公司背后的运价、成本和网络结构正在发生什么变化。

因为这些变化，最终都会回到一个最现实的问题：下一张海运账单，到底会怎么变？

END

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