这种多元化举措在很大程度上是受到疫情及其引发的供应链混乱的影响，进而突显出在全球范围内运输货物需要海洋和航空货运能力的需求。

新冠疫情引发的前所未有的集装箱船舶航班调度混乱导致运费率飙升，为海运公司带来了“超级”利润，并赋予它们财务实力来建立航空公司、购买和租赁飞机，以及收购货运代理、物流服务提供商和电子商务履约专家。

正如三大航空公司之一所言，随着宽体货机在主要洲际贸易航线上的运营，进入航空货运领域旨在为“客户提供一系列全面、灵活和定制的新解决方案”。但这也是由于在疫情期间，海运运费费率创下历史新高，带来可观收益的吸引力所致。

马士基、CMA CGM和MSC目前正在一个“正常化”的航空货运市场运营，与刚进入时的市场截然不同，这几大巨头建立的航空公司现在也正在面临着更严峻的市场形势，航空运力再次超过需求。

随着供需失衡导致运价下跌，海运公司的核心业务海运运输出现亏损，在经历了该行业的黄金岁月后，削减成本成为当务之急。作为海运公司服务组合中的边缘业务，航空货运可能被视为裁员的主要领域。

市场情报平台Xeneta的首席航空货运官Niall van de Wouw表示：“一般来说，当公司赚很多钱时，往往会更多地考虑在其服务组合中进行多样化。但当市场更艰难时，则会再次更加关注核心业务，因为企业面临的压力正在增加。我完全可以想象，这些海运公司的首席财务官正在仔细审查一切不属于真正的远洋核心的业务。因此，航空货运市场确实发生了变化，但同样重要的是，海运市场也发生了变化。”

马士基、CMA CGM和MSC就其航空货运业务的前景以及对该领域的承诺是否仍然完好无损进行回应。尽管目前的市场状况远非理想，但没有证据表明他们准备放弃。Niall van de Wouw指出，在不推测海运公司未来战略的情况下，我们可以说的是，在航空货运上赚钱非常非常困难，这是毋庸置疑的。

市场会经常将航空货运公司Cargolux（卢森堡航空）拿来进行比较，但其实在疫情期间以外，Cargolux的利润率都是非常低的个位数，甚至可以说低于资本成本。航空货运在很多方面都是一个残酷的市场，除非企业运营得非常非常严谨，并且清楚地知道自己在做什么，否则长期来看很难赚钱，过去几年是个例外。

CMA CGM的航空货运公司CMA CGM Air Cargo在过去的三年里经历了一些颇具挑战性的变化，最高管理层也发生了几次变动，最近是航空物流资深人士Peter Penseel辞去副首席执行官的职务，并将加入达美航空货运担任SVP和总裁。

另外，计划与Air France KLM Cargo（法国航空荷兰皇家航空货运公司）达成长达十年的合作伙伴关系仅持续了一年后就突然中止，背后的原因是该公司未能获得在美国市场运营的监管批准，但也有人猜测是因为CMA CGM航空公司出现了亏损而终止了联盟。

但无论原因是什么，此次合作关系的瓦解只能被视为这家羽翼未丰的航空公司雄心的一次重大挫折，同时也引发了一个问题，即它是否有经验和决心单干。

至于马士基，这家丹麦巨头强调称，进军主流航空货运领域将复制其远洋船队的结构，这也是为客户提供“综合物流”解决方案战略的一部分。由马士基航空货运公司提供动力的“自有可控运力”旨在使供应链路径更加灵活和直观，与海洋、内陆、仓储和海关服务相结合时，将在多个方面为客户的供应链提供动力。

就马士基提出的整合模式，伯恩斯坦的欧洲交通部门的股权研究分析师和主管Alex Irving表示：“海洋运输与港口码头结合是一个好主意，但在我看来，集装箱运输公司与航空货运业务之间是否存在实质性的协同效应并不明显。”

总部位于瑞士的集团旗下的SVP航空货运公司（Cargo Air Cargo）的Dannie Javel表示，鉴于马士基对整合战略的坚定承诺，可能不会这么做，但其他海运公司可能会。我认为这些公司可以找到买家购买现有的飞机，尽管这更多是出于战略考虑，而不是由供求周期性因素驱动。随着宏观环境的改善，航空货运需求将会增加。

可以说，与同行相比，MSC在航空货运领域姗姗来迟，但自那以后MSC无疑取得了进展，赶上了步伐。MSC的自有航空货运公司在大约14个月的时间里组建了一支由4架从阿特拉斯航空公司（Atlas Air）湿租的B777Fs飞机组成的机队，这是一次非常激动人心的过程和非常快速的增长。

Dannie Javel强调了从零开始的优势，并没有受到传统系统的限制，但公司的责任在于确保是为未来构建的东西，而不是从习惯中建立。我坚信，全球贸易将永远需要宽体货机的运力。但也不能因此低估MSC航空货运公司目前所处的“具有挑战性”的市场，特别是在供应方面，亚洲客运需求正在复苏，随之而来的是巨大的客机腹舱货运空间。

整体来看，未来几年的行业发展态势仍是积极的，航空货运市场应该会恢复到正常的平均市场收益率水平。

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