物流的空中战争愈演愈烈，如今的物流巨头已不再满足于扩大机队规模，而是进一步看向了自营航空货运枢纽。

顺丰、京东、圆通、中通等企业先后兴建或投资货运机场，成为航空物流赛道上的新焦点。为什么这些物流巨头都开始争相布局航空货运枢纽？和国际快递巨头的航空货运枢纽相比，它们在这一领域的建设还有多远的距离？

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目前，顺丰、京东、圆通和中通等物流企业们都已纷纷入局航空货运枢纽赛道，有着不同的规划和进度。

顺丰：鄂州花湖机场

顺丰是国内第一家建立航空货运枢纽的企业。2013年，顺丰就开始谋划建设货运机场，2014年选址，2017年与湖北省政府联合发布公告，共同建设湖北国际物流核心枢纽项目，其中鄂州民用机场就是为顺丰定制的大型货运机场，于同一年正式动工。2021年，鄂州民用机场改名为鄂州花湖机场，2022年7月正式通航，今年4月，花湖机场迎来第一条国际货运航线。

目前，顺丰已经有81架全货机，通过花湖机场开通6条国际货运航线，航班数突破100架次。根据规划，到2025年，鄂州花湖机场将开通国际货运航线10条左右、国内航线50条左右，货邮吞吐量达到245万吨，形成辐射全国、畅达全球的国际航空货运枢纽。

鄂州花湖机场正式投运之后，顺丰将获得更强大、专业的货物处理能力，围绕市场需求继续布局国内、国际货运航线，进一步提升服务能力与品质。对于顺丰而言，花湖机场是其全球航运网络的起点和核心，未来将以花湖机场为枢纽，构建全球供应链中心、全国仓配中心、高端加工流通中心，可谓意义重大。

圆通：嘉兴机场

圆通在2014年组建航空公司，是最早布局航空物流的企业之一，继顺丰之后，圆通也加入了自建货运机场的行列。2020年，圆通与浙江嘉兴市政府签约，联手建设全球航空货运枢纽，今年4月18日，圆通嘉兴全球航空物流枢纽“东方天地港”正式开工，预计于两年后建成投运。

圆通速递董事长喻渭蛟表示，“东方天地港”将作为全球航空物流枢纽、长三角国际商贸集散中心和共享多式联运中心，承担起圆通“运全球、送全球，买全球、卖全球”的使命。

截至目前，圆通已经拥有13架全货机，开通超80条国际货运航线，旺季日均航班超40班，国际货运业务占比在90%以上，对自主航空货运基地的需求日益凸显，因此嘉兴机场的投建也是势在必行。

京东：南通机场

京东是第一家组建航空公司的电商巨头。2018年京东与南通市政府达成合作，2019年，京东与南通机场合资成立江苏京东货运航空有限公司，共同将南通机场打造成京东物流航空货运枢纽，同一年投资建设机场相关配套设施。2022年8月底，京东航空获得运行合格证，正式投入运营。

虽然京东尚未公开已有的全货机数量，但去年京东获批引进三架波音737全货机，其旗下的跨越速运拥有19架全货机，借助南通机场，京东计划到2025年底将货运航线网络体系辐射北美、欧洲、中东、东南亚、日韩等主要国际航空货运市场。

中通：长沙机场

中通也有建设航空货运枢纽的意向。去年，中通快递集团和湖南省机场管理集团方面就双方在长沙合作组建货运航空公司相关事宜进行了洽谈。今年3月，湖南省省长毛伟明与中通董事长赖海松座谈时表示，希望中通能与湖南合作组建航空货运公司，将湖南打造成世界级航空货运枢纽。5月，中通副总裁金任群专门调研了长沙黄花机场通用航空基地，称中通快递集团非常愿意入驻长沙机场。6月9日，湖南省商务厅举行专题调度会，对中通快递与湖南航空合资组建货运航司项目相关工作情况进行研究。

在航空货运领域，中通的布局虽迟但到，随着与湖南航空的合作加速推进，中通航空也将迎来新的突破。

物流巨头之所以对于航空货运枢纽如此重视，在于近几年航空货运迅速发展，成为新的增量市场。疫情期间，跨境电商迎来爆发式增长，航空货运需求紧跟其上，当时国内航空货运仍以客机腹舱为主要运力，受疫情影响客机停航，腹舱运力不足，全货机运力供不应求，需求十分迫切。

一方面，需求的缺口让许多物流企业不得不购买全货机，布局航空货运，另一方面，高涨的运价吸引了大量企业入局这一领域。为了提升竞争力，不落后于赛道，巨头们纷纷将航空货运枢纽作为新的抓手。

所谓航空货运枢纽，指的是能够为航空货运提供中转和组织功能的设施，能够提升货物转运、集成等环节的时效。具体而言，服务于全货机的航空货运枢纽，将会给物流企业的航空货运布局带来以下助力:

一是可控时效。每段飞行距离缩短，加上工业化的转运分拨系统，严密的标准作业流程和风险管控能力，运输时效得到保障。比如，花湖机场投运之后，顺丰迅速开通了多条国内国际航线，航班时间表可以自主灵活调整，保证履约时效，初步形成“国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达”的快货物流圈。

二是规模效应。枢纽型的运输策略，减少了直达运输中“满—空—满—空”的恶性循环，在货运流向失衡的条件下，可以大大提高满载率。在“轻泡货”和“重质货”的配载上，有了极大的技术发挥空间，能最大限度使用货机的容积和载重。因此，借助花湖机场的集货功能，提高飞机装载率，顺丰可以引进更多宽体货机，降低运输成本，提高效益。

三是高度联结。航空货运可以将同一运输方式不同航线、不同运输方式进行高效联结。

四是高频次。稳定和高密度的运输航线，保障货物随到随发，减少了货主的货物积压，对于生产商和贸易商，就意味着降低了流动资产的占用，加速了流动资金的周转，实现精益的供应链体系。

随着供需恢复平衡，航空货运这条赛道似乎已迎来竞争局面。未来，全货机和“枢纽飞”将会逐渐成为主流模式。而在竞争激烈的赛道上，物流企业都期望通过航空货运枢纽抢占全球布局的先机。

置身全球来看，我国目前的航空货运发展以及配套的航空货运枢纽建设都还处于起步阶段。以国际三大快递巨头为例，FedEx、UPS、DHL都早已建立航空货运枢纽，并且拥有了完善的航空货运布局。

FedEx的孟菲斯国际机场位于美国田纳西州，是全美货量最大、全球第二大的货运机场。1973年FedEx总部入驻，之后建立快递超级转运中心，与机场协同配合，实现集中起降、集中分拣，24小时充分运转，每小时能处理18万+个包裹，这使得联邦快递在时效、成本上获得显著竞争力，联邦快递由此获得巨大成功。截至2023年2月28日，FedEx全货机保有量为710架，2022年，孟菲斯机场货邮吞吐量达404万吨，仅次于中国香港机场。

UPS的路易斯维尔机场位于美国肯塔基州，是美国最重要的货运机场之一；1980年UPS就在此设立了转运中心，分拣能力达到每小时416,000（41万+）个包裹。截至2023年2月1日，UPS全货机保有量为586架，自有货机291架，租赁货机295架。2022年路易斯维尔机场货邮吞吐量为306.8万吨，位列全球第4名。

DHL的莱比锡机场位于德国东部，多式联运体系发达，是欧洲最繁忙的物流枢纽之一；由于临近东欧高增长市场，能够长期获得夜间飞行的许可，2008年DHL在此建立转运中心，目前已拥有超过300架全货机。2022年，莱比锡机场货运量为151万吨，位列欧洲第三。

纵观三大世界级航空货运枢纽的基本情况，不难发现一些共同特点：建设布局早、发展迅速；主要为高端物流企业提供支撑，货运量巨大，货机运力充足；航空枢纽与物流企业形成高效协同，与所在国内外形成城市、机场联动网络，体系成熟健全。

而相比之下，我国的航空货运枢纽建设显露出较大的差距，主要原因在于：

第一，长期依赖客机。由于过于依赖客机腹舱运货，全货机数量少，近几年高端产业迅速成长，跨境电商爆发，航空货运需求增长，对全货机运力的需求攀升，头部物流企业的全货机数量在迅速增长。

第二，航空货运基础薄弱。高端产业和高端物流公司兴起较晚，而国内机场主要用于客运和军事，缺乏货运机场的建设经验，尚未建立一套完整的航空货运产业生态系统，产业链条不完整。

第三，发展不平衡。我国航空货运50%以上的航空货邮量集中于北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场和深圳宝安机场；中西部地区航空货邮量迅猛增长，但体量依旧很小，从而导致航空货运资源分布不均，难以统筹联动。

鄂州花湖机场的成功运营是中国货运机场的一大突破，也是中国航空物流枢纽的起点。虽然从目前的情况来看，我们与国际巨头还有一段很长的路要走，但随着各大企业在航空货运布局上的争相发力，相信其带来的巨大效应也将在未来几年中显现出来，到那时，航空货运、跨境物流行业或许都会迎来焕然一新的局面。

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