引言

各位百晓网的伙伴们，3月31日晚，我们组织了一场线上直播，围绕大家都很关心的2022年跨境物流市场走势，一起聊了聊我们所看到的一些市场新动向，潜在风险和未来的机会点。在直播期间，大家都非常热情，也提出了很多很有参考性的问题。现在，我们将当天晚上直播分享的一些核心观点以及部分粉丝问答都整理出来啦！

跨境物流在经历了过去疫情这两年的过山车式的百年不遇的行业红利之后，站在2022年的节点上，我们发现我们所处的环境正在发生着剧烈的变化，无论俄乌冲突引起的外部宏观世界政经格局的巨变、亦或是疫情反扑下的国内低迷的经济环境、再到逐步内卷的跨境电商行业本身所面临的一些列挑战，似乎都在让我们对未来方向的把控感觉是在雾里看花。

一、外部宏观环境：百年未有之大变局

1、新冠肺炎疫情带给全球经济的阴霾尚未散去，俄乌冲突引发的地缘政治危机所带来的影响正在逐步显现。高油价正在进一步推高航空运输的成本，对本就在疫情期间处境艰难的航空公司来说简直就是雪上加霜。

预计2022年受制于高油价、以及国内动态清零疫情管控政策，航空运费依然会维持在历史高位水平。

2、二战以来所形成的以联合国、WTO等为纽带的世界政治格局、经济格局、贸易格局如今都在面临巨大挑战，旧的秩序和平衡正在被打破，新的秩序尚未建立。也就是我们所说的百年未有之大变局。

当今世界上层建筑正反作用于经济基础。在这样剧烈变革的外部环境，跨境电商以及物流行业在进行一系列境外投资布局时要显得尤为谨慎。其原因在于面对国外的政策以及西方国家对于中国敌对的竞争策略，我们很难进行提前预判，很容易面临被制裁或者经贸冲突的风险。

3、贸易摩擦正在变得更加频繁，跨境电商在将大量中国制造的商品以较低的成本优势输出国外时，让本就受制于疫情影响而变得非常脆弱的国外线下零售实体的日子更加难过。欧洲、南美等不少国家都在酝酿或者已经出台了相关政策，对跨境电商取消免税额度，与线下零售实体同等税收制度待遇，跨境电商的税收成本洼地正在逐步被填平。

近些年，跨境电商卖家很大一部分的利润是来源于税收红利，如今税收红利正在逐渐消失，这对于跨境电商卖家而言是个大危机。

4、如今，越来越多的欧美、东南亚等国家在面对奥密克戎时，正在选择逐步放开各种防疫限制措施，线下商业场景正在逐步恢复，人员的流动将会变得更加频繁。

疫情期间，跨境电商的繁荣本质上是因为线下商业场景的停滞导致了人员进行线上购物，从而带动了线上流量的增加，而且跨境电商卖家的获客成本是比较低的。但是，现在国外开始放松防疫管制，疫情所带来的线上新增流量红利正在逐步消退，线上卖家的获客成本将会面临不断上涨，即卖家圈子里经常挂在嘴边的内卷越来越严重。

流量正在从巨大增量进入到疫情放缓后的相对阶段性的存量时代，卖家之间的博弈将会不断加剧，而这也是跨境物流所面临的一个大背景，因为商流决定物流，如果仅是站在物流角度看流量的变化是不全面的。

5、新冠疫情让线下的实体零售商超意识到了线上销售渠道的重要性，境外的传统线下零售商也在积极布局线上渠道，线上与线下一体化的全渠道供应链正在形成，toC与toB正在不断融合，商流变动所引发的物流供应链重塑已经开始，跨境新零售的大门已经打开。

未来，跨境电商与物流的服务群体除了中国卖家，还会有更多的海外本土商家，因此将跨境运输网络与境外本土仓配网络之间的定位与协同进行有机结合是非常有必要的。

跨境的货量不可能永远庞大，但只要经济在发展，两个国家之间的贸易依然会存在，只会贸易形态不同。所以一定要注意，不能将所有的宝都压在从中国到国外的端到端的解决方案上，更要去关注国外本土的商业体系，去思考如何更好地去服务海外本土群体，让客户更加多元化，这也是抵抗未来风险一个非常重要的途径。

6、疫情期间，我国除了跨境电商产业链（包含出口物流、外贸），医疗产业链（包含各类防疫物资）、新能源产业链（包含上游矿石原材料到下游电池生产供应）获利颇丰外；其它行业受疫情影响很大，尤其是餐饮、酒店、娱乐、旅游等相关服务业处境艰难，国内内需跟消费乏力。

随着国外放开疫情管制，回流到中国的外贸订单将会回归到海外，外贸出口将会出现回落趋势，加之房地产等基础设施投资的下滑；2022年中国的经济增长面临非常大的压力。而跨境电商物流是在宏观经济大背景下存在的，所以，我们既要关注世界经济，也要关注中国经济，对于经济形势要有充足的预判。

二、内部行业环境：不确定性和阶段性影响并存

1、资源是把双刃剑，需要理性看待。疫情的反复多发以及外部的巨大不确定性，使得运费上下波动频次不断加剧，再加上海外码头、机场、内陆转运点的各种拥堵以及资源短缺，导致常规意义上对于淡旺季的预测变得更加困难。

供应链被打乱，导致手中握有大量仓位资源和柜子资源的企业几乎每个月都得经历至少一轮过山车行情。在行业最低点时，低谷持续的时间以及企业抗风险的能力，或将直接决定公司的命运。

不少公司压在上游运力提供商手里的押金都接近过亿，运费波动频次的提高和振幅的扩大，使得对于物流资源的不断押注和加码变得越来越像赌博，做好风控对于每家企业的重要性不言而喻。

2、如果目前国内动态清零的防疫政策依然保持不变的话，内部人员众多、办公仓库面积较大的企业需要做好充足的预案。

以目前奥密克戎的传播速度以及防控难度来看，每次疫情的波动和反转，都会对企业的正常经营带来很大干扰。物流是一个线下服务场景，不可能纯粹靠居家远程办公解决所有问题。因此，企业一定要考虑现在疫情的特殊性，做好疫情反复多发所带来的对正常经营产生的多发性影响预判。

3、从目前的情况来看，中国的国门放开将会是一个渐进式的过程，所以，国际航班的客机腹舱运力在短期内，依然无法得到充足的释放和回归，全货机资源的运力短缺依然是一个不争的事实。

与此同时，客改货的风险也变得越来越大，由于客改货的单位成本比全货机高，如果行业低谷持续时间较久，将会严重亏损，尤其是在淡季的时候，单价差距会更大。所以，如果只是在旺季期间，短期包几个月问题不大，但是要全年包客改货的话，还是需要很大的勇气。

4、俄乌冲突在前段时间对于中欧班列和卡航等都产生过一些影响，但这应该只是阶段性的影响，因为两个国家不可能一直打下去，休战只是时间问题。

对于手中握有大量中欧班列柜子的公司而言，近一两个月来压力确实不小，既有来自市场货量短缺的压力，又有来自外部环境巨大不确定性的干扰。相信随着市场整体货量的上升，情况会逐步改善。

5、今年第一季度市场上整体货量偏少。反观国外，国内春节以及年后的疫情防控，给了国外至少两个月的空窗期，在这期间，国外的码头和内陆中转点都将过去几个月来积压的货物清理的差不多了，拥堵的情况得到了阶段性的改善。

如今，国内疫情防控之后逐步解封和复工复产、清明节假期前的出货小高峰，再加上清明节后又会紧接着迎来亚马逊会员日前夕的备货高峰，因此，接下来四五月份海运将迎来出货高峰，六月份空运快递市场将迎来出货高峰。

6、疫情打乱了行业上下游之间原有的配合默契和安全感，航空公司和船公司在巨额利润的诱惑面前撕毁合约的事件频频发生，船公司和货运航司赚了钱之后现在都开始想着布局端到端业务，行业内大量的并购案例屡见不鲜。这些使得货代越来越没安全感，部分有实力的头部货代开始购置运力基础设施，寄希望于拥有更多运力把控的话语权。

船司向下游伸手，货代向上游突围，行业上下游之间的整合不断加剧，有些时候傍大腿也是不错的选择。

三、哪些类型的跨境物流企业会迎来更大的发展机会？

1、疫情红利终将褪去，所有人都意识到了核心资源的重要性。在行业高峰的时候，资源加持就是印钞机，行业低谷来临的时候，一大堆仓位合约就是烫手山芋。

从长远来说，基础设施类的资源布局,例如在国外的通关口岸、中转枢纽、中转仓、保税仓等，这些就好比是高速公路的收费站，赚取的就是流量费，只要货物从这里流过，你就有钱赚。所以，相对而言，这类基础设施的价值较高，对于企业商业模式的壁垒来讲，具有一定的护城河作用，只要企业发展良性，后发生命力会变得更强。

2、能够自己买飞机、买轮船的企业毕竟凤毛麟角，不能当作普遍现象。在跨境物流行业，不管是大部分的货代还是物流企业，依然是一个轻资产运作的模式，轻资产就决定了灵活。

目前主流成熟市场（比如欧美）属于大通路，货量大、流量大、用户成熟、玩家个头大，在这个主流赛道里，各类标准化的流程体系以及可用于提升效率的信息化工具一定会被大量投入使用，且很快会进入到规模、成本、效率的综合博弈阶段，小包专线市场就是一个明显的例子，具有一定规模的勉强只能数到前10，10名以外都找不到多少玩家了。

3、跨境物流市场目前之所以还有上万家的企业在发展，而且绝大多数企业经过疫情红利的洗礼后，日子都还过的相当不错，本质上是因为疫情导致的信息更加不对称所带来转手差价，以及上游核心运力资源分配的不均匀、不透明所带来的各种局部红利效应。

因此，只要整个行业的上游组织方式、利益分配方式不发生巨大变化，市场依然会留给许多中小型企业各种局部机会。

4、坚决不可以简单的用国内电商物流的发展以及整合路径来看待跨境物流的未来发展趋势。

因为国内物流是建立在同一个国境内、同样的基础设施、网络环境、制度法规环境下，且由两三个核心的商流巨头在资本加持下完成了物流的整合。相比国内物流，跨境物流目前还是单向出口居多，回程货物很少，更缺少区域性的hub枢纽，短期内很难产生网络协同效应，跨境物流成本依然会维持在一个相对较高的水平；并且玩家格局相对分散，或许在主流市场可能出现部分头部玩家，但从全球范围来看，还没有到行业大整合、大洗牌的阶段。

5、目前行业内已经出现了一些年营收规模数十亿、甚至个别上百亿的头部企业，但是这些头部企业的核心区域市场依然是以欧美为主，对于细分市场、新兴市场、小众平台、细分品类、特定客群的涉及是不足的。

跨境物流国家众多，目前来看还没有哪一个企业可以赢者通吃、横扫全球，所以每个垂直细分领域、细分市场依然还会涌现出一批新的专业玩家，进行差异化的竞争。

6、疫情期间拼资源和运力，疫情过后更要拼组织和效率,这已经成为业内共识。跨境物流行业接下来会有更多的企业加大信息化的投入，同时行业的整体人才结构会不断升级，因为面对不少外来物种进入到这个行业，行业本身也在不断迭代进化，目前所看到的格局并不是行业的终局。

我们应该为自己所处的行业感到庆幸。虽然面对的外部环境不确定性因素在不断增加，但必须得坚信跨境电商全球化浪潮的本质并没有改变。因为线上、线下一体化的供应链新零售场景在国外也已经开始出现，而且会在国外的不同国家、地区，以不同的形式、不同阶段出现。

在未来，企业一定会有更多的机会去选择属于自己的海外市场或者平台、品类，分阶段的去调整战略布局，也不断地会有一些在垂直细分领域赛道再去切换更细的赛道的机会，去做一些基于公司现有核心能力的组织迭代、能力跃迁及业务叠加。

不可否认的是这仍是一个高速成长的行业，在我们前不久的晓生排行榜调研结果统计分析中，我们也看到所有头部企业在2021年的平均增速依然超过了30%，一些腰部企业的增速高达200%以上。所以，行业还在不断壮大，并不会因为某些外来物种的进入就会一下子发生改变。

跨境物流，水大鱼大，未来十年，我们一起见证！

直播问答环节

问：海外仓未来几年还有发展机会吗？市场需求量大吗？

答：目前一些传统海外仓，例如美国或欧洲的一件代发仓，确实还存在一定的壁垒。但想要发展海外仓也要看企业自身的资源是在哪里，具体的匹配度如何。如果企业拥有比较好的资源配置，是可以考虑去发展的。任何一家企业做任何事情，一定要基于现有团队的核心能力和资源去做整体的战略规划，再去决定具体的某件事情到底要不要做。市场需求是永远都有的。疫情期间，海外仓需求确实被推高了，至于疫情后的需求如何，核心要看整个中国跨境出口的发展情况。不过，不用过分悲观，疫情只是跨境电商物流行业的一个加速器，我们要用长远的眼光来看待行业的发展，着眼于未来进行布局。

问：跨境物流未来的发展方向会倾向于海外仓还是专线小包？专线市场未来的竞争格局会走向集中聚合吗？

答：海外仓和专线小包两种模式会并存，并且各有优缺点。海外仓虽然可以提升物流时效体验，但并不是普通公司可以做的。专线小包目前已出现一些头部企业，开始出现集中化的趋势，未来在新兴市场方面具有较多的机会。集中聚合会成为一个趋势，但可能不会那么快。目前行业已经出现整合现象，例如在欧美市场占有率较高的一些企业，在延伸东南亚、中东、南美市场时，会投资收购一些区域性的小型公司进行市场扩张。

问：怎么看待航空价格越来越高？

答：航空价格越来越高的本质原因是由于目前全球运力供给的稀缺，除去UPS、联邦快递之外，全球的全货机只有上百架，我国目前也只有四、五十架全货机。另外，航空运费高还会受到大品牌商的影响，例如3C手机这类传统高附加值的贸易产品，高运费的承受能力较强，但很多跨境小包专线是承受不起如此高运价的，这就会导致品牌商抢舱位，对跨境电商而言是不利的。

问：如何看待跨境垫款久的问题？

答：上游给航运公司等交押金，下游给大直客等垫款的两头垫款是很多企业面临的普遍现象。针对这种情况，企业要对现有的客群以及模式有所取舍，如果想要两头抓，需要先看自身的资金能否跟上，另外，也可以跟一些有资源的企业进行互补。

问：RCEP协定生效对跨境物流影响大吗？

答：RCEP会对行业产生积极影响。RCEP的实施意味着以后中国和东盟国家、环太平洋国家之间的贸易往来和货物流动会变得更加频繁，这些国家未来会和中国形成一个区域内循环，中国的区域内循环再和欧美国家形成内外双循环。

作者：王永强 Steven Wang

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