根据地面运输委员会的数据报告显示，在美国运营的七条一级铁路在 2021 年前三个季度从滞留费中获得了 11.8 亿美元的收入，这是自 2011 年以来的最高年历史。

由于运输需求激增导致滞留费不断增长，给托运人和铁路运输商带来了分歧，双方互相指责。

托运人表示，铁路服务减少导致他们无法提取货物，从而导致货物滞留，增加了运营成本。

在 STB 一份报告显示，由于疫情和招聘方面的挑战，CSX 将公司提供的服务从每周五天减少到每周一天，导致托运人收到滞留费账单。

去年夏天，来自西海岸港口大量进口货物使铁路站场不堪重负。承运人称，由于仓库限制、卡车司机缺乏以及托盘等资源短缺，导致托运人将货物滞留在铁路堆场，从而使铁路中转速度大大降低。

由于堆场仍存在集装箱积压，仓储成本迅速上升。STB 报告显示在 2020 年至 2021 年期间滞留费收入增长了 33%，是过去十年同比增幅的第二高（最高是 2017 年至 2018 年）。

UP 表示，托运人在堆场的集装箱停留时间增加了 40% ，并且在 2021 年退回集装箱所需的时间增加了 20% ，导致在 2021 年被收取滞留费比以往高。

服务随收入增加而减少

托运人表示，目前的问题是服务能力不足，疫情之前铁路对路线布局进行了削减，同时对突如其来的进口需求激增也没有灵活性的方案。

作为 PSR （美国铁路货运精确调度系统）的一部分，在疫情期间，铁路公司被迫减少了员工人数，改变了服务时间表，关闭了部分堆场，货物不断增加，承运人难以招架当前承受能力。

这种动态导致滞留费（在受限制的运输环境中更频繁地收取）成为铁路部分收益的驱动因素。例如，滞留费和相关费用是 CSX 第三季度收入的最大驱动因素之一。

（与前一年相比，铁路采用 PSR 后第一年和第二年的滞留费收入增长百分比）

但许多铁路公司坚称，认为滞留费是保证铁路畅通无阻且避免设备定位问题，为客户提供更好的服务，而不是寻求增加收入来源。

托运人抱怨很难核实收费标准，也没有关于为何要收取滞留费事项，在什么情况下收取费用等信息。

在某些情况下，铁路会根据集装箱在堆场停留的时间，来向托运人收取每日津贴，从而对收入产生“乘数效应”。

CSX 公司预测，随着供应链拥堵的缓解，滞留费收入将会减少，但在托运人仍需要面临仓储和劳动力短缺等问题。

联邦监管机构围绕滞留费制定可行性方案，采取更加积极的方式，保证铁路收费标准，并加速供应链流动顺畅的激励措施。

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作者 | Sarah Zimmerman、Edwin Lopez

翻译 | Sean

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